Senza licenze rinnovate, senza tassa giornaliera e senza la possibilità di andare a lavorare con il proprio mezzo, tanto stanno rischiando gli ambulanti italiani, che solo in Piemonte sono quasi 15 mila aziende.
L’appuntamento è per questo lunedì, alle h 15.30 davanti alla vecchia stazione di Porta Susa. Il corteo arriverà in piazza Castello, davanti alla Prefettura, per chiedere al Governo l’apertura di un tavolo di confronto istituzionale sul tema ambulanti per trovare soluzioni concrete e reali ai problemi della categoria.
Di seguito una breve disamina di alcuni dei temi più caldi.
Addio alla tassa giornaliera?
Un ddl presentato quest’estate da due senatori della maggioranza – ad oggi in attesa di essere discusso – minaccia le basi della tassa giornaliera tant’è che, se approvato, impedirebbe l’applicazione nei comuni aderenti, e andrebbe a riesumare anche la Tari, oltre a quanto dovuto per l’occupazione del suolo pubblico. Come non bastasse, il ddl prevede che quanto corrisposto ai comuni dagli ambulanti venga anche assoggettato ad IVA, generando così ulteriori aumenti. Insomma, un’altra batosta, mentre sempre più comuni stanno adottando la tassa giornaliera e mentre altri senatori hanno già presentato emendamenti, più coscienziosi, per migliorare l’applicazione della norma attuale.
Ci sono voluti dieci anni per portare la tassa giornaliera a Torino, da allora i debiti dei colleghi con il comune si sono praticamente azzerati, di contro, con l’abbattimento delle spese di riscossione, i colleghi pagano circa il 30% in meno di quanto pagavano prima. Se applicata a livello nazionale, nei comuni dove non c’è ancora, significherebbe dare più respiro a 160mila aziende e più risorse ai comuni da reinvestire sul territorio (adesso la maggior parte delle risorse va invece agli enti di riscossione privati).
A chi dia fastidio, non si capisce, ma è certo che gli emendamenti per migliorare, e non distruggere, la tassa giornaliera già ci sono, basta votarli.
La storia infinita del rinnovo delle concessioni.
A dicembre la direttiva Bolkestein compie ben 18 anni, un lasso di tempo enorme durante il quale la categoria è stata gettata nell’incertezza sul futuro delle sue attività, contribuendo alla desertificazione delle aree e giocando a favore di altre forme di commercio dove lo Stato non solo non ne minaccia lo svolgimento, ma non ne raccoglie neppure le tasse (multinazionali della Gdo e dell’e-commerce).
Che alcuni direttori del Mise e le vecchie associazioni di categoria abbiano spinto a suo tempo per l’inserimento della categoria nell’ambito di applicazione della direttiva servizi è fuori dubbio, quello che non si riesce proprio a capire, invece, è di come qualcuno riesca ancora oggi a sostenere questa tesi dal momento che dopo quasi vent’anni dall’approvazione della direttiva servizi, la stragrande maggioranza dei paese europei non abbia ancora trasposto un bel nulla nelle rispettive leggi nazionali che riguardano il commercio ambulante e senza ricevere alcuna ammonizione dall’UE.
La cosa singolare che abbiamo osservato in questi anni è che proprio quei comuni “paladini della Bolkestein”, tanto determinati a togliere il lavoro agli ambulanti per metterlo a bando, sono poi proprio quelli che si sono dimenticati, talvolta per decenni, di mettere a bando i posteggi vuoti: un paradosso che la dice lunga su quanta strumentalizzazione politica ci sia dietro a questo argomento, peccato che in gioco ci sia il lavoro di migliaia di famiglie.
La palla è in mano al Governo che, forte politicamente sia in casa, sia in Europa, può fare la differenza: ancora una volta, si tratta di volontà politica.
“un paradosso che la dice lunga su quanta strumentalizzazione politica ci sia dietro a questo argomento, peccato che in gioco ci sia il lavoro di migliaia di famiglie”
Il blocco dei mezzi che minaccia di lasciarci tutti a piedi
Il tema dello smog, si sa, è un problema serio, specialmente nelle città della pianura padana dove, per una serie di fattori tra cui gli scarsi venti, l’uso massiccio di impianti di riscaldamento – non solo a metano – per circa 5/6 mesi l’anno, il traffico inteso, il livello dello smog, specie durante i mesi invernali, raggiunge talvolta soglie considerate potenzialmente dannose per la salute umana (i limiti sono stabili da alcune direttive europee) cosa che ha portato negli ultimi anni le regioni e le città del nord ad adottare delle misure ad hoc (in particolare, bloccando la circolazione di mezzi non considerati “ecologici”).
Non trattandosi di un problema nazionale, il Parlamento e il Governo vi hanno sempre girato abbastanza “alla larga”, al punto che nel Codice dell’Ambiente non è contemplato l’inquinamento dei veicoli a motore, tanto’è che le regioni del nord hanno deciso ad un certo punto di coordinarsi tra loro tramite la sottoscrizione dell’accordo di bacino padano per il miglioramento della qualità dell’aria – alla cui stesura hanno poi partecipato anche i ministeri interessati.
Come tutti si ricordano, fino al 2020 le limitazioni alla circolazione prevedevano delle deroghe, tra cui le “fasce orarie” cioè delle “finestre” pensate per categorie come gli ambulanti, che del furgone si servono solo per recarsi al mercato e, finito di lavorare, ritornare a casa o al magazzino.
Purtroppo, a seguito di alcune indagini penali, svolte a carico dei precedenti Sindaci di Torino e Presidenti di regione, che avrebbero ritenuto le limitazioni adottate da queste amministrazioni non abbastanza rigide, questi enti non hanno più potuto riconfermare le fasce, dando come unica alternativa il Move-in cioè un “conta chilometri” satellitare che permette la circolazione dei mezzi, anche più datati, a patto che non superino un intervallo limitatissimo di chilometri annui.
La risposta dell’UE
Atteso che così facendo, le limitazioni per veicoli privati, spesso sostituibili col trasporto pubblico o condiviso, diventano praticamente le stesse cui sono soggetti i veicoli commerciali, come Associazione abbiamo chiesto lumi direttamente alla commissione UE, che ha confermato quanto già dicevamo: le direttive in materia di inquinamento dell’aria impongono agli Stati membri di raggiungere un risultato e non il modus per raggiungerlo, per cui nell’adozione dei dovuti provvedimenti gli enti coinvolti possono tenere conto dell’impatto economico che dette limitazioni implicano, in buona sostanza, andrebbe fatta un’analisi costi benefici per capire quali veicoli fermare e quali no.
Se si riflette un attimo sulle caratteristiche dei veicoli commerciali utilizzati dagli ambulanti, quasi sempre “vecchi” di targa ma con relativamente pochi chilometri, dell’uso assolutamente marginale e in parte notturno che ne viene fatto (di notte cadono parecchie limitazioni in ragione del traffico moderato che si registra in quelle ore) e del fatto che bloccare il mezzo ad un ambulante significa sostanzialmente negare il suo diritto al lavoro (non può andare a lavorare con l’autobus) è chiaro che le fasce orarie già rispondevano ad un’analisi equa.
L’intervento (debole) dello Stato
A questo punto, per superare l’impasse sarebbe stato necessario un intervento legislativo da Roma che confermasse le fasce per certe categorie, così da deresponsabilizzare le autorità locali e permettere a tutti di andare a lavorare. L’intervento è effettivamente arrivato nel settembre dello scorso anno, ma solo per i diesel Euro 5, a cui è stato concesso un anno di tregua.
Le soluzioni in campo
La reintroduzione delle fasce orario per legge nazionale darebbe alla categoria un forte incentivo per continuare a investire nel suo lavoro ed è sicuramente in cima alle nostre richieste.
Cè comunque da dire che in questi ultimi anni sono tornati alla ribalta, anche con una certa considerazione degli enti locali che in alcuni casi ne permettono l’accesso alle Ztl del centro città, alcuni interventi di modifica dei mezzi esistenti per renderli più ecologici, tra cui la trasformazione in alimentazione Dualfuel (es gasolio e gpl) e del retrofit ibrido (vengono aggiunte una o più batterie che supportano il motore termico).
Se sostituire i mezzi ha ad oggi un costo troppo elevato, l’introduzione di questi sistemi sarebbe invece alla portata dei finanziamenti regionali, anche che qui, però, è necessario un intervento legislativo che ne garantisca l’esenzione dalle limitazioni, cosa che ad oggi non accade.
La particolarità Piemontese
Torino e la sua provincia sono riconosciute, fin dal 2022, area di crisi complessa. Ancora oggi, in Piemonte risiede un quarto dei lavoratori dell’intero settore nazionale dell’Automotive (circa 50mila su un totale di 200mila).
La crisi del settore automobilistico, che sembra non avere fine, ha colpito tutti, commercio incluso.
E’ singolare vedere da una parte 50mila lavoratori piemontesi mortificati dalla prospettiva di ulteriori cali lavorativi a causa delle delocalizzazioni verso paesi esteri e, dall’altra parte, decine di migliaia di microimprese che avrebbero bisogno di una soluzione alla loro portata per poter andare a lavorare serenamente con i loro mezzi; l’adozione di una norma, che è già in vigore in altri paesi UE, che dia valore a queste trasformazioni, potrebbe dare un contributo forte ad un indotto ormai da anni in seria difficoltà.
L’interesse delle case costruttrici
Il gruppo Fiat, oggi Stellantis, che è da sempre fornitore privilegiato degli ambulanti, dal Ducato al Daily, per non parlare dei veicoli industriali, dovrebbe appoggiare con forza questa proposte: permettere ai colleghi di circolare significa ridare delle certezze ad un categoria, oggi in bilico, che se sostenuta in futuro potrà effettuare degli investimenti con coraggio. Al contrario, continuare a non dare alternative alla categoria, non farà che abbattere il morale e le aspettative di chi vi opera.
Gregory Massa